100%街乘式样 Volkswagen Passat VR6 B3(上)

　　协力/明鸿车业、布蕾杰克Blackjackworks、zinjahondmade

　　Tuning SPEC

　　￭VR6 SOHC整理￭引擎室补洞烤漆￭引擎室线组重整￭zinjahondmade钛合金进气管￭BMC碳纤维集气箱￭BBS LM2双片式铝圈￭Prosche前大四卡钳+双片画线碟￭Prosche后小四卡钳(改双卡钳)￭Air Force气压避震器￭全段排气管￭B3顶级前后绒布座椅￭Team HEKO后反光饰板

　　Passat VR6 B3 SPEC

　　不对称V型六汽缸

　　Volkswagen 12V VR6 SOHC

　　整体长度得以缩短，横置车辆搭载OK!!

　　VR6引擎的由来可以推朔到西元1920年到1960年代之间，当年为了将直列四汽缸引擎的长度缩减，因此诞生了Lancia V4 engine，而为了缩小整体长度，使得左右活塞呈现不等比状态，引擎夹角更是仅有20度左右，形成了类似V型汽缸的结构。

　　这种不等比的类V型引擎，最主要的目的就是要改变引擎总长度所诞生，一旦长度得以缩短，就可从沿用到横置为主的前轮驱动车上，当然也可以摆在直置的后轮驱动及四轮驱动车上，对于一个车厂来说一机多用是绝对的商业考量。传统的V型6缸引擎的夹角会在60至120度左右，因此引擎左右的宽度就会比纯直列还要大，但纯直列引擎因为每具活塞的前后位置都是等比，虽然宽度较窄但长度却是更长，而VR6的夹角则是仅有15度到10.6度之间，并且左右不等比的活塞位置配置，可将本体长度及宽度通通抑制。

　　而VR6引擎可以说是相当相当的特别，初期VR6引擎的气门采用现在相当少见的进1、排1的12气门设计，凸轮轴部分虽然有两支轮轴，但配置又跟一般认知的DOHC不同，一般DOHC双凸轮引擎是采「单支进、单支排」的作动设计，而初期VR6虽然是两支凸轮轴，但作动模式与SOHC相同，两支凸轮轴都要负担起「进、排气」的责任，所以前期的12V VR6才会被归类为SOHC引擎。

　　而今天这个主角是属于后期的B3 VR6车型，引擎本体的设计也变更为进2、排2的24汽门结构，凸轮轴则也变成效率更好的DOHC作动方式，而对于VR6引擎来说要变更成DOHC是有难度的，由于活塞分布在左右两个位置(单边就有进排运作设计)，因此单边就需要2支凸轮轴才有办法负担进排独立，因此对于为了缩小体积才做设计的VR6来说，小小的上半座就要塞入4支凸轮轴，可看见VW投入多少心力在其中，不过可喜可贺的是动力部分则是从前期的最大174hp/24.4kgm提升到201hp/27.04之谱。

　　这张透视图就可以看到VR6引擎汽缸的排列位置，不对称的设计让引擎的体积可以缩到极致，好让VR6可以作为一具横置引擎塞入其中。

　　A.直列引擎

　　B.V型引擎

　　C.VR型引擎

　　可以看见V型引擎与VR型引擎的引擎夹角上的差异，如此一来就可缩小引擎左右的宽度，而不对称的活塞排列，相同汽缸数下也可比直列引擎来得短。