去你的新牛魔王!! 这才是正规的丰田汽车

　　在西元1984年到2007年的市场上，跨越了三个世代车型，後置引擎、後轮驱动的MR2，实际上是日本第一款MR配置的量产车，甚至比NSX NA1还要来得更加早。

　　这个车型的前两代为硬顶(带有T-top选项)，但来到了第三代ZZW30车型，丰田决定采用不同的方向，并且更改为正规的敞篷设计，MR2这版本作为日本丰田MR-S(Midship Runabout-Sports)，美国的Toyota MR2 Spyder以及欧洲的丰田MR2 Roadster进行销售。

　　MR-S常被批评轴距过短，这个超大的尾翼正好可提供更高的稳定性，不过回归正题，MR-S的轴距其实有2451mm，实际上与997 GT3 2457mm相当接近，尽管保时捷在视觉上看起来要长得多。

　　很多人都不知道，MR-S ZZW30体内含着不少赛车基因存在，在2000年到2008年期间，MR-S被使用於日本的Super GT赛事内(2004年前称为JGTC)，2002年车手Morio Nitta和Shinichi Takagi拿下了GT300的车手冠军，2005年更是在Kota Sasaki和Tetsuya Yamano的推动下，Team Reckless的MR-S夺下了车手与车队的总冠军殊荣，不过值得一提的是，投入JGTC / Super GT赛事时，MR-S从最早是使用2.0升3S-GTE的L4涡轮增压引擎，直到後来才切换成更容易照顾的3.5升2GR-FE V6自然进气引擎。

　　4×100 PCD变为5×120 PCD提供底盘轴承更高强度的对抗能力，制动系统更是选择AP Racing Radi-Cal Pro 5000R卡钳，搭配前285mm/後325mm的18寸倍耐力光头胎。

　　後悬架采用MacPherson连杆改装为双叉骨，采用莲花Exige的订制铝合金连杆，并且搭配四支AST 3-Way避震器与H＆R弹簧。

　　这辆MR-S车主Pieter Zeelie，也是因为阅读了这些赛车历史与讯息後，才毅然决然地购入MR-S，并且将它打造成一辆真正的竞赛车，用来使用於爬山赛、单圈计时赛及挑战南非各种不同的赛道纪录。

　　动力部分的ECU为MoTeC M130版本，搭配可自由配线与防滑模式的MoTeC PDM，仪表板上的AP Racing调节器，是用於微调BMW Motorsport ABS控制器所使用，对MR2纯竞技用车来说是个重大改进。

　　方向盘上的拨杆正是由MoTeC所驱动的换档装置，透过气压装置自由变换这具KAPS LS7 7速变速箱。

　　首先看到车辆的外观，主要是以APR Super GT宽体套件为基础，搭配车主位於的南非当地的各种套件混搭而成，APR前保杆开始向後移动，庞大的後叶子板采用铆钉与钣件结合，并且在原厂後保杆下方搭配一具大型後下扰流，与车头下方凸出的下巴做结合，减少空气阻力於改善气动力学，使得後轮更加安定，车头也不会因为没有引擎配置显得过於轻盈。

　　全车空力套件主要是透过APR Super GT宽体套件开始，车头部分可看见保杆上的定风翼为一体成型设计，超大开口气坝供给冷却系统需要的撞风，引擎盖与叶子板上的散热口设计，更具有GT厂车般的霸气。

　　车头的下巴与延伸到後方凸出保杆的後下扰流，为南非当地的产品，提供了更完善的空气流体力学，与驾驶高速行驶上的安定感。

　　动力部分更是狂傲，这辆车搭载了3.5升2GR-FE V6引擎，并且透过腹内的全数强化，与百分之百竞技用的乾式油底壳，给予车辆强大的耐久度，接着塞入一具EFR双吹涡轮机，将原厂295hp/34.3kgm动力，一举提昇到800hp/91.8kmg的可怕境界，不过考虑到赛道内长时间运行，与MR配置赋予驾驶的庞大压力，Pieter Zeelie选择将动力调降到较亲民的680hp/77.6kgm。

　　原厂的1ZZ-FE引擎已被取代，采用与Lotus Evora相同的2GR-FE引擎，不过在全数强化腹内与EFR双吹涡轮机的搭载下，可以拥有800hp/91.8kmg的最大出力，但真的太可怕了，所以车主最後将动力缩小至680hp/77.6kgm。

　　优质的冷却效率是赛车胜利的关键之一，这辆车的油水冷皆选择好口碑的Mocal冷排，而最近团队则是打算追加一具气冷的汽油冷却器。